Hätte man Eschede mit TGV-Technik verhindern können?
Heute jährt sich zum 10. Mal die ICE-Katastrophe von Eschede.
Nun wird von einigen Experten behauptet, daß der Unfall hätte verhindert werden können, wenn der ICE Technik des TGV an Bord gehabt hätte.
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Der TGV (Train à Grande Vitesse), der französische Hochgeschwindigkeitszug, ging 1981 in Betrieb. 10 Jahre vor dem ICE der damaligen Bundesbahn (heute Deutsche Bahn AG).
Trotzdem, so sind sich Experten einig, hat der TGV in Punkto Sicherheit die Nase vorn. Hätte man die bewährte Technik des TGV auch im ICE verwendet, wäre die Katastrophe von Eschede mit hoher Wahrscheinlichkeit vermeidbar gewesen.
Alles über den ICE
Folgende Punkte sind im TGV besser:
- Alle Wagen sind mit Vibrationsdetektoren ausgerüstet.
Bei Störungen gibt es sofort ein Signal an das Cockpit.
Beim ICE offenbar Fehlanzeige. Der Unglückszug raste nach dem Bruch des Rades noch über 6km weiter, ohne daß der Lokführer etwas von der Störung mitbekam. Selbst daß der hintere Teil des Zuges abgetrennt wurde und an einer Brücke zerschellte, merkte der Lokführer nicht. - Alle Räder sind Vollräder.
Beim ICE kamen Radreifen zum Einsatz, wie man sie bei Straßenbahnen verwendet. Die verhindern zwar ein Brummen der Wagenaufbauten, sind aber leider bruchanfällig. Eine vernüftige Kontrolle der Räder auf Risse erfolgte nicht. So blieben Ermüdungsrisse an der Innenseite beim turnungsgemäßen Check am Vortag unentdeckt.
Nach Eschede wurden alle ICE auf Vollräder umgerüstet. - Zwei Waggons sitzen auf einem Drehgestell.
Durch die sogenannten Jakobsdrehgestelle ist der TGV ohne einzelne Glieder, die sich selbständig machen können. Die Wagen stabilisieren sich gegenseitig. Ein Umkippen wird dadurch massiv erschwert.
Beim ICE besitzen die Waggon je zwei eigene Drehgestelle und sind durch eine Kupplung mit einander verbunden. Beim Entgleisen eines Waggons kann dieser unkontrolliert umherschleudern. Wie in Eschede geschehen: Der 3. Waggon schleuderte aus dem Gleis und brachte die Brücke zum Einsturz. Mit Jakobsdrehgestellen wäre der Zug höchstwahrscheinlich unbeschadet unter der Brücke durchgekommen.
Daß der TGV in Unfallsituationen besser zu beherrschen ist, zeigte sich 1993, als bei Amiens Steine auf die Gleise stürzten und deshalb ein TGV mit 294 km/h entgleiste. Nur eine Person wurde verletzt. Das ist Sicherheit auf höchstem Niveau.
Einen Nachteil haben die Jakobsdrehgestelle allerdings: Sie brauchen mehr Platz. Deshalb haben die ICE-Konstrukteure die klassischen Gestelle und Kupplungen verwendet und so mehr Platz im Waggon geschaffen. So hat der ICE mehr Sitzplätze – bei einer Katastrophe aber offenbar auch mehr Opfer.
Quelle: Handelsblatt
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Ja, das ist alles genau richtig! Der ICE wurde gebaut um möglichst viele Menschen in den Tod zu fahren. Dieser Artikel ist ja wohl das letzte! Der Sicherste Hochgeschwindigkeitszug ist und bleibt der Shinkansen, der auch keine ach so tollen Jackobsdrehgestelle nutzt. Und wenn eine Brücke einstürzt, dann trifft die sicher auch ’nen TGV. Ein Fahrradfahrer wird ja auch nicht von Steinschlag verschont, nur weil er zwei räder weniger hat als ein Auto!
Der ICE wurde nicht nach den neusten technischen Erkenntnissen gebaut. Das ist Fakt.
Und nicht die Brücke hat den ICE gestoppt, sondern der ICE hat die Brücke zum Einsturz gebracht.
Der schreckliche Unfall bei Santiago de Compostela mit dem RENFE-Triebzug 730, der als Talgo auf Jakobsdrehgestellen läuft, zeigt, dass es sich bei Punkt 3 um eine leere Spekulation handelte, die nun widerlegt wurde. Die Wagen haben sich genauso wie in Eschede zusammen- und übereinandergeschoben. Die Drehgestellbauart spielt offensichtlich bei Unfällen mit 200 km/h keine Rolle.
Wobei hier, wenn sich die ersten Vermutungen bestätigen, der Zug aufgrund der überhöhten Geschwindigkeit und der dadurch entstehenden Fliehkräfte in der Kurve einfach umgekippt ist. Und dann zerstört wurde. In dem Fall ist die Art des Drehgestells wirklich egal.